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特斯拉續(xù)約寧德時(shí)代到2025年，車企自產(chǎn)電池走得通嗎？

寧德時(shí)代三元電芯產(chǎn)品

動力電池作為純電動汽車成本占比最大的一塊，一直是整車企業(yè)眼前的“肥肉”。獲得電池部分的利潤，是整車企業(yè)“垂涎三尺”、“處心積慮”、“朝思暮想”的事情。

這其中，司馬昭之心路人皆知的，當(dāng)屬特斯拉：2020年9月，特斯拉在電池日上正式宣布了電芯生產(chǎn)計(jì)劃，宣布力爭1年后，也就是2021年底，電芯年產(chǎn)能達(dá)到10GWh，到2022年使自產(chǎn)電芯的年產(chǎn)能達(dá)到100GWh。

但是即使野心如此的特斯拉，也在繼續(xù)大量外采電芯。

2021年6月28日晚，寧德時(shí)代發(fā)布公告稱，在2020年2月與特斯拉簽訂的協(xié)議的基礎(chǔ)上，公司與特斯拉簽訂協(xié)議。協(xié)議約定，公司將在2022年1月至2025年12月期間向特斯拉供應(yīng)鋰離子動力電池。

與特斯拉類似的還有大眾，大眾在Power Day上雖然宣布自產(chǎn)一部分電芯，但同時(shí)也與寧德時(shí)代、LG 化學(xué)、SKI等供應(yīng)商簽下了巨額訂單。

一邊自研自產(chǎn)，一邊還要大量外購，怎么理解？現(xiàn)在看，特斯拉也無法實(shí)現(xiàn)電池自產(chǎn)，那車企自產(chǎn)電池這條路還能走得通嗎？

技術(shù)路線紛繁，研發(fā)投入大

動力電池是典型的資金、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。

據(jù)東方財(cái)富網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，動力電池產(chǎn)能產(chǎn)能建設(shè)成本大約為4億元/GWh。投資40億元，建設(shè)10GWh的產(chǎn)能，也只能滿足2萬輛50度電的A級車的需求。從數(shù)據(jù)上看，動力電池產(chǎn)能建設(shè)成本，甚至于要比整車產(chǎn)能建設(shè)投入還要大。

除了產(chǎn)線建設(shè)的投入，還有研發(fā)投入。根據(jù)年報(bào)顯示，2020年，寧德時(shí)代的研發(fā)投入35.69億元，占營業(yè)收入的7.09% ；國軒高科研發(fā)支出6.96億元，占報(bào)營業(yè)收入的比重為10.35%。

主流電池企業(yè)的研發(fā)占比大概都在10%左右，這些錢主要用來做技術(shù)研發(fā)和儲備，這主要是動力電池技術(shù)難度大、技術(shù)路線多的特點(diǎn)決定的。

（1）技術(shù)難度大

電池是技術(shù)密集型產(chǎn)品，需要建立在大量研發(fā)投入之上，而整車企業(yè)一般不具備電化學(xué)方面的能力。

研發(fā)主要分為基礎(chǔ)研發(fā)和項(xiàng)目研發(fā)?；A(chǔ)研發(fā)指從材料到電芯到系統(tǒng)的基礎(chǔ)性研究，尤其在電芯方面需要對原材料的深刻理解；項(xiàng)目研發(fā)指針對客戶具體項(xiàng)目的匹配開發(fā)研究，需要根據(jù)客戶需求給出方案。

同時(shí)電芯和電池制造環(huán)節(jié)作為連接材料端和應(yīng)用端的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，需要與上下游持續(xù)協(xié)同研發(fā)，來探索布局新技術(shù)，謹(jǐn)防技術(shù)進(jìn)步帶來的顛覆式創(chuàng)新，這都需要大量的資金投入。

（2）技術(shù)路線多

另一個(gè)難點(diǎn)就是技術(shù)路線多。

目前市場上的主流技術(shù)路線是三元和磷酸鐵鋰電池。整車對安全和能量密度的追求，促使電池企業(yè)不斷研發(fā)新的技術(shù)，目前下一代電池中最有希望的是固態(tài)電池，半固態(tài)電池有機(jī)會率先應(yīng)用在電動汽車上。同時(shí)還有鋰空氣電池和鋰硫電池等技術(shù)路線。

7月份，寧德時(shí)代還會發(fā)布鈉離子電池。

這些技術(shù)路線中，哪個(gè)會是未來5-10年的市場主流？這考驗(yàn)著動力電池企業(yè)的技術(shù)路線判斷能力。

動力電池產(chǎn)能建設(shè)成本非常高，一旦技術(shù)路線選擇失誤，企業(yè)很可能就此銷聲匿跡。

在中國電動汽車發(fā)展歷史上，就出現(xiàn)過一次重要的技術(shù)路線轉(zhuǎn)向。

在2009年，剛剛開始推廣新能源汽車的時(shí)候，磷酸鐵鋰電池是主要技術(shù)路線，由于該技術(shù)相對安全、成本低，是車企的主流選擇。

2012年起，隨著國家補(bǔ)貼政策對電池能量密度要求的不斷提升，車企三元電池的需求逐漸上升。2014年下半年開始，寧德時(shí)代所引領(lǐng)的三元電池路線開始崛起，主流乘用車企紛紛試水。

2017年開始，連磷酸鐵鋰的堅(jiān)實(shí)擁躉——比亞迪都大規(guī)模轉(zhuǎn)投三元電池。在乘用車領(lǐng)域，三元電池路線大獲全勝。

此時(shí)，以磷酸鐵鋰技術(shù)為主要路線的電池企業(yè)大部分退出了乘用車市場。

然而，隨著補(bǔ)貼退出，磷酸鐵鋰電池卷土重來，在乘用車上的裝車占比接近一半。包括特斯拉這樣的高端電動車都開始用寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池。與此同時(shí)，三元勢力仍強(qiáng)，無鈷、半固態(tài)電池裝車的消息也此起彼伏。技術(shù)路線如何選擇，事關(guān)生死。

如果要判斷好技術(shù)路線，整車企業(yè)就要有全面評估不同技術(shù)路線的能力，意味著沉重的資本投入和研發(fā)投入。這是車企自產(chǎn)電池的一個(gè)前提。

生產(chǎn)高精密，成本難控制

如果掌握了電池技術(shù)，能不能造好電池呢？

進(jìn)入電芯的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，面臨的困難也并沒有減少。電芯生產(chǎn)環(huán)節(jié)復(fù)雜精細(xì)，從攪拌到分條為前段工序，卷繞到注電解液為中段工序，后段工序?yàn)榛傻桨b。

前段工藝涉及極片制造關(guān)系到電池核心性能，中段和后段涉及電芯成型和激活檢測對電池整體性能同樣重要。

動力電池對生產(chǎn)效率和產(chǎn)品一致性要求很高，這需要電池制造各環(huán)節(jié)的工藝積累提升，以及自動化水平的不斷提升才能做到。目前，像寧德時(shí)代等企業(yè)，已經(jīng)提出了極限制造的概念，試圖將單體失效率從PPM級別向PPB級別跨越，難度之大，可想而知。

整車廠希望電池也能達(dá)到車規(guī)級的品質(zhì)水平。但對于新興的動力電池行業(yè)來說，這并不是容易的事。目前，全球那么多動力電池廠，真正跨越到車規(guī)級電池供應(yīng)商之列的，其實(shí)并不多。

2020年，英國電池原材料咨詢公司——基準(zhǔn)礦業(yè)情報(bào)機(jī)構(gòu) (Benchmark Mineral Intelligence) 發(fā)布報(bào)告稱，全球只有寧德時(shí)代、LG化學(xué)、三星SDI、遠(yuǎn)景AESC和SKI、松下-特斯拉等6家電池制造企業(yè)，達(dá)到其“全球動力電池一級制造商（Tier 1）”標(biāo)準(zhǔn)。

曾經(jīng)試圖進(jìn)軍電芯領(lǐng)域的歐洲汽車零部件巨頭——博世，都對生產(chǎn)電芯打了退堂鼓。2018年2月，博世就宣布放棄自制電芯，轉(zhuǎn)而集中力量做BMS（電池管理技術(shù)）和PACK（電池包技術(shù)）。博世認(rèn)為，采購電芯更劃算一些，如果堅(jiān)持自制，競爭不過亞洲的大電芯公司。而且電池技術(shù)仍然在快速迭代之中，現(xiàn)在投巨資砸進(jìn)去，很可能會成為包袱。

單打獨(dú)斗，規(guī)模難保證

跨越技術(shù)、生產(chǎn)關(guān)口后，整車企業(yè)自己生產(chǎn)電芯，還要過規(guī)模關(guān)。

早在2008年，戴姆勒與贏創(chuàng)（Evonik Industries AG）建立“電池聯(lián)盟”，并取得Li-Tec公司（贏創(chuàng)2006年設(shè)立的電芯制造企業(yè)）49.9%的股份。2009年，Li-Tec就計(jì)劃年產(chǎn)30萬個(gè)電芯。

Li-Tec是歐洲第一家批量生產(chǎn)的鋰離子電池的制造商，可見戴姆勒在動力電池領(lǐng)域的戰(zhàn)略眼光。

但是，Li-Tec很快就為戴姆勒和贏創(chuàng)帶來了困擾。電芯的生產(chǎn)制造是極端追求規(guī)模效益的行業(yè)。但當(dāng)時(shí)歐洲電動汽車市場規(guī)模很小，大部分車企沒有批量生產(chǎn)電動汽車的規(guī)劃，這樣的市場不足以支撐Li-Tec擴(kuò)大產(chǎn)能，而成本又極高，很難有市場。

聰明的贏創(chuàng)先一步金蟬脫殼，將其手中Li-Tec和ACCUmotive的股份全部出售給戴姆勒，自此戴姆勒成為兩家企業(yè)的唯一所有者。為了減少損失，在2015年，戴姆勒不得不將Li-Tec全面停產(chǎn)。目前Li-Tec僅作為電芯技術(shù)的研究公司存在。

戴姆勒Li-Tec的失敗，很大原因要?dú)w結(jié)于規(guī)模太小。目前，全球雖然迎來了新能源汽車發(fā)展大潮，但是實(shí)際量產(chǎn)銷售的量，分配到各品牌上，并不算大。

資料來源：EVsales Blog

2020年，全球只有前十大電動汽車（包括插混）品牌，年產(chǎn)銷剛剛超過10萬輛。以一輛車平均用50KWh計(jì)算，10萬輛級車企才需要5GWh電池。這樣的體量，如果單獨(dú)由一家公司承擔(dān)，當(dāng)年也能排進(jìn)全球前十大電池供應(yīng)商，但是其競爭力和位于前列幾家比，在研發(fā)協(xié)同、原材料、設(shè)備的議價(jià)、標(biāo)準(zhǔn)化批量生產(chǎn)上，都不在一個(gè)級別。

即便是體量大的車企，自己做電池的成本仍然難以控制。

全球最早探索電動汽車的日產(chǎn)汽車，一開始是自產(chǎn)電池的。但是，2018年，日產(chǎn)宣布，將旗下動力電池企業(yè)AESC的控股權(quán)，轉(zhuǎn)給中國的遠(yuǎn)景集團(tuán)。

AESC一直無法以提高產(chǎn)能的方式來降低電池制造成本，日產(chǎn)認(rèn)為，增加從第三方供應(yīng)商采購電池的選項(xiàng)，更有利于開源節(jié)流。

其實(shí)，到2015年，聆風(fēng)的全球累計(jì)銷量就達(dá)到20萬輛，妥妥的銷量冠軍，這樣的銷量仍然不足以支撐AESC的成本下降。

日產(chǎn)LEAF

類似的情況還有比亞迪和長城，自身都有著不小的電動汽車銷量，但他們都將電池業(yè)務(wù)剝離，單獨(dú)發(fā)展，也是希望獲得更大的規(guī)模。

吉利也是少數(shù)涉足電芯領(lǐng)域的整車企業(yè)，不過目前看其仍然以外采為主，自家的衡遠(yuǎn)新能源出貨量寥寥，其競爭力自然也不足一提。5月份，衡遠(yuǎn)新能源還發(fā)布通告，就其生產(chǎn)的30萬只左右的30Ah三元鋰離子電芯公開銷售招標(biāo)。原本這些電芯都是給自家新能源汽車準(zhǔn)備的，但是車輛銷量不佳，只能甩賣電池。

其實(shí)，車企是否造電池，是一個(gè)經(jīng)典的企業(yè)邊界的問題：一家企業(yè)要獲得一項(xiàng)原料時(shí)，何時(shí)選擇從市場購買，何時(shí)選擇自行生產(chǎn)？諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)家科斯的經(jīng)典回答是：企業(yè)和市場屬于“協(xié)調(diào)生產(chǎn)的可替代方式”，答案取決于哪種行為的交易成本更低。

以上幾個(gè)車企自產(chǎn)電池的經(jīng)歷充分證明，車企可以自產(chǎn)電池，但是其成本不低。對比企業(yè)和市場這兩種解決方案，市場的交易成本更低。

可見，車企要自建電芯廠，還是要權(quán)衡利弊。特斯拉有前景、大眾有底子，但他們目前還是選擇外采，號稱要自建，但也沒有落地的跡象。如果在市場規(guī)模上不能保證，電芯廠還是交由專業(yè)的人來做最好，畢竟危險(xiǎn)又沒利潤的事情，還可能拖垮企業(yè)，得不償失。

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